Trolley Trolleybus Streetcar Tram Trolleycar Sleutelhanger

Bepaalde soorten kabelauto zijn ook genoemd geworden trams. De Silezische Interurbans en het Melbourne-netwerk zouden de grootste tramnetwerken ter wereld zijn. Gedurende een tijdje in de jaren tachtig was het grootste tramsysteem ter wereld in Leningrad, USSR, opgenomen in Guinness World Records. Andere grote systemen zijn Amsterdam, Bazel, Zürich en Toronto. Totdat het systeem in de jaren dertig in trolleybus (en later in de bus) begon te worden omgezet, was het netwerk van Londen van de eerste generatie ook een van de grootste ter wereld, met een route van 526 km (327 mi) in 1934. Trampaden met tramauto's (of straatspoorwegen met streetauto's: VS) waren in de late 19e en begin 20e eeuw in de hele geïndustrialiseerde wereld gebruikelijk, maar ze waren halverwege de 20e eeuw verdwenen uit de meeste Britse, Canadese, Franse en Amerikaanse steden. Daarentegen bleven trams in delen van het Europese vasteland door veel steden worden gebruikt, hoewel er in sommige landen, waaronder Nederland, contracties waren. Sinds 1980 zijn trams op veel plaatsen weer in het voordeel gegaan, deels omdat hun neiging om de snelweg te domineren, die voorheen als een nadeel werd gezien, nu als een verdienste wordt beschouwd. Er zijn nieuwe systemen gebouwd in de Verenigde Staten, Groot-Brittannië, Ierland, Frankrijk en vele andere landen. De tramwegen vallen nu onder de ruimere term "lichte spoorstaaf", die ook gescheiden systemen omvat. Sommige systemen hebben zowel gescheiden als straatprofielen, maar worden dan meestal trams genoemd, omdat het de apparatuur voor het rijden op straat is die de doorslaggevende factor is. Voertuigen met volledig gescheiden lichte spoorsystemen worden gewoonlijk treinen genoemd, hoewel bekend is dat "treinen" die zijn gebouwd voor een gescheiden systeem, aan nieuwe eigenaars worden verkocht en "trams" worden. Elektrische streetcars, vaak trams buiten Noord-Amerika genoemd, bedienden ooit de doorvoerbehoeften in tientallen Noord-Amerikaanse steden. De meeste gemeentelijke systemen werden in het midden van de 20e eeuw ontmanteld. Vandaag, slechts exploiteren New Orleans en Toronto nog stroommetwerken die hoofdzakelijk onveranderd in hun lay-out en wijze van verrichting zijn. Boston, Cleveland, Mexico City, Newark, Philadelphia, Pittsburgh en San Francisco hebben hun streetautosystemen herbouwd als lichte spoorwegsystemen. Buffalo, Calgary, Dallas, Edmonton, Houston, Los Angeles, Minneapolis, San Diego, Charlotte en St. Louis hebben nieuwe lichte spoorwegsystemen geïnstalleerd, waarvan delen langs historische trajecten lopen en in een paar hoesjes een gemengd verkeer zoals een streetcar vertonen. Portland, Oregon en Seattle hebben zowel moderne lichte spoorwegen als moderne streetautosystemen gebouwd. Edmonton, Seattle, Vancouver, Whitehorse en andere steden hebben een klein aantal streetcars gerestaureerd om als erfenislijnen voor toeristen te fungeren. Niet alle streetautosystemen werden verwijderd; het kabelsysteem van San Francisco en de streetcars van New Orleans zijn de beroemdste voorbeelden in de Verenigde Staten. Het conventionele elektrische straatautosysteem van San Francisco vermeden ook dat er afstand werd genomen, net als delen van de streetautosystemen in Boston, Newark, Philadelphia en Pittsburgh, samen met die van Toronto in Canada en Mexico City in Mexico. De systemen van Newark, Philadelphia en Boston liepen de metropolen in het centrum tegen, terwijl de systemen van Pittsburgh en San Francisco tunnels onder grote heuvels hadden die geen aanvaardbare alternatieven voor busvervangingen hadden. De lijn St. Charles Avenue in New Orleans loopt door de parkachtige "neutrale grond" in het centrum van St. Charles Avenue. Het enige systeem zonder deze alternatieven voor straatrennen was dat van Toronto. Al deze systemen hebben nieuwe apparatuur ontvangen. Sommige van deze steden hebben ook lijnen gerehabiliteerd, en Newark, New Orleans en San Francisco hebben de afgelopen jaren extra trackage toegevoegd. In Philadelphia hervat een voormalige trolleylijn die onlangs "verstrikt" was, de trolleydienst met herbouwde historische auto's. In Canada hadden de meeste steden ooit een streetautosysteem, maar tegenwoordig is de TTC van Toronto de enige traditionele exploitant van streetcars, en handhaaft het meest uitgebreide systeem van het Westerne Hemisphere in termen van spoorlengte, aantal auto's en rijvaardigheid. De stad heeft de afgelopen jaren twee lijnen toegevoegd en de andere lijnen aangepast. De uitbreiding is gepland in combinatie met de plannen van de stad voor de verjonging van het water. Europa, met name Finland, Duitsland, Kroatië, Rusland, Oekraïne, Polen, Roemenië, Tsjechië, Hongarije, Frankrijk, Servië, Italië, Oostenrijk, Zwitserland, Zweden en Spanje, beschikt over een groot aantal tramnetwerken. Sommige van deze netwerken zijn aangepast aan de normen voor lichte spoorwegen, Stadtbahn in Duitsland en Premetros in België. Trams in Australië worden tegenwoordig alleen in Melbourne en in mindere mate Adelaide, als openbaar vervoer gebruikt, hoewel Sydney een modern lichtspoorwegsysteem exploiteert. Verscheidene andere grote steden hadden tramnetwerken, maar deze netwerken werden in de jaren vijftig grotendeels ontmanteld en sommige zelfs nog in de jaren zeventig. Sommige van deze steden hebben echter trammusea of replica-toeristische routes behouden. Dit is een lijst van Afrikaanse steden die als onderdeel van het openbaar vervoer beschikken over of ooit beschikken over tramwegen (stadstram of streetcar). Andere geografische regio's: Asia Europe Central America North America South America Oceania Bronnen, referenties en externe links: Boeken, Periodicals en Externe Verbindingen Zie ook: Lijst van systemen voor lichte spoordoorvoer, Lijst van systemen voor snelle doortocht, Lijst van trolleybussystemen. Tramwegsystemen in de Aziatische regio waren aan het begin van de 20e eeuw al goed ontwikkeld, maar begonnen in de jaren dertig te dalen. In de jaren zestig was het merendeel van de systemen gesloten. In Japan en Hongkong bestaan nog steeds grote tramwegen. In Korea en de Filipijnen zijn onlangs modernere systemen gebouwd. De trams in Nieuw-Zeeland waren een belangrijke vorm van vervoer van de 19e eeuw tot het midden van de 20e eeuw. De eerste tram in Nieuw-Zeeland (het paard) werd in 1862 (Nelson) aangelegd, gevolgd door een stoomtram in 1871 (Thames) en de eerste elektrische tram in 1900 (Maori Hill, Dunedin). De tramsystemen in de grote centra en in sommige kleinere steden werden al snel geëlektrificeerd. In de jaren vijftig werden alle systemen vervangen door trolleybussen of bussen. De laatste tramdienst werd in 1964 gesloten in Wellington. Een tram die parallel loopt met een openbare weg die in 1980 in Auckland, Western Springs, werd geopend en in 1995 in Christchurch een centrale lijn. Beide zijn erfenislijnen. Sommige bewegingen gaan verder om het tramgebruik in Nieuw-Zeeland opnieuw uit te breiden. In Auckland werd de MOTAT-lijn eind jaren 2000 uitgebreid tot een tweede locatie van het museum, en de regionale raad van Auckland onderzoekt de mogelijkheid om met MOTAT-voertuigen een waterfront-line te maken[2], terwijl de stadslijn in Christchurch wordt uitgebreid in een aantal kleine stappen die eind jaren 2000 beginnen. Hoewel deze voorstellen alle officieel tot het erfgoed en de toeristische sector behoren, is er een onderzoek ingesteld naar latere uitbreiding/omschakeling voor normaal vervoer. Een trolleybus (ook bekend als trolleybus, trolleybus, trackless trolley, trackless tram of trolley) is een elektrische bus die zijn elektriciteit ophaalt uit bovenleidingen (die over het algemeen worden opgehangen aan wegbanen) met trolleypolen met veerkracht. Twee draden en polen worden vereist om het elektrische circuit te voltooien, in tegenstelling tot een tram of streetcar, die normaal het spoor als deel van de elektroweg gebruikt en daarom slechts één draad en pool vereist. De geschiedenis van de trolleybus dateert van 29 april 1882, toen Dr. Ernst Werner von Siemens zijn "Elektromote" in een Berlijnse voorstad uitvoerde. Deze experimentele demonstratie ging door tot 13 juni 1882, waarna er in Europa weinig vooruitgang werd geboekt, hoewel er in de VS afzonderlijke experimenten werden uitgevoerd. De volgende ontwikkeling was dat Lombard Gérin na vier jaar proefnemingen een proeflijn exploiteerde op de Parijse tentoonstelling van 1900. Max Schiemann heeft de grootste stap gezet toen op 10 juli 1901 de eerste passagiersvervoerende trolleybus ter wereld in Bielathal (bij Dresden) in Duitsland opereerde. Schiemann bouwde en bediende het Bielathal-systeem, en is gecrediteerd voor de ontwikkeling van het systeem van het collectie van de slepende trolley, met twee horizontaal parallelle bovengrondse draden en stijve trolleypolen die zijn voorgeladen om hen tot de draden te houden. Hoewel het Bielathal-systeem pas in 1904 in werking was getreden, had Schiemann het standaardsysteem voor het collectie van trolleybus ontwikkeld. In de begindagen waren er een paar verschillende methodes van het huidige collectie. Het door Carl Stoll ontworpen Cedes-Stoll-systeem opereerde in de buurt van Dresden tussen 1902 en 1904 en in Wenen. Het Lloyd-Köhler- of Bremen-systeem werd in Bremen uitgeprobeerd en de Filovia werd in de buurt van Milaan gedemonstreerd. Leeds en Bradford werden op 20 juni 1911 de eerste steden die trolleybussen in het Verenigd Koninkrijk exploiteerden. Bradford was de laatste die trolleybussen in het Verenigd Koninkrijk exploiteerde, het systeem dat op 26 maart 1972 werd gesloten. De laatste trolleybus aan de achterzijde in Groot-Brittannië was ook in Bradford en is nu eigendom van de Bradford Trolleybus Association. Birmingham was de eerste die een tramroute met trolleybussen verving, terwijl Wolverhampton onder leiding van Charles Owen Silvers de "trackless tram" in de trolleybus veranderde. Er waren 50 trolleybussystemen in het Verenigd Koninkrijk, Londen is de grootste. Tegen de tijd dat de trolleybussen in 1911 in Groot-Brittannië aankwamen, was het Schiemann-systeem goed ontwikkeld en het meest gebruikelijk, hoewel de kortstondige Stockport-operatie het Lloyd-Kölher-systeem gebruikte en Keighley het Cedes-Stoll-systeem gebruikte. In de Verenigde Staten hebben sommige steden, onder leiding van de Brooklyn-Manhattan Transit Corporation (BMT-New York), zich aangesloten bij het viervoudige concept van het gebruik van bussen, trolleybussen, trams (in de Verenigde Staten straatwagens of trolleys genoemd) en snelle transitonderweg en/of verhoogde lijnen (metros), al naar gelang het geval, voor routes die variëren van licht tot de zwaarste hoofdlijn. Met name bussen en trolleybussen werden beschouwd als inreissystemen die later naar het spoor konden worden geüpgraded. Hoewel de BMT in Brooklyn slechts één trolleybuslijn bouwde, bouwden andere steden, met name San Francisco, Californië en Philadelphia, Pennsylvania, grotere systemen en handhaven ze nog steeds "alle vier". Een aantal trolleybuslijnen in de Verenigde Staten kwam tot stand toen een trackroute voor trolley/tram niet over voldoende leiderschap beschikte om spooronderhoud of wederopbouw te rechtvaardigen. Op soortgelijke wijze werd een voorgestelde tramregeling in Leeds, Verenigd Koninkrijk, gewijzigd in een trolleybusregeling om de kosten te drukken. Trolleybussen komen tegenwoordig niet vaak voor in Noord-Amerika, maar blijven in veel Europese landen, in Rusland en China, in het algemeen op de niche tussen trams en dieselbussen. Wereldwijd worden vandaag de dag ongeveer 340 steden of metropolitane gebieden bediend door trolleybussen. (Nadere bijzonderheden onder Gebruik en conservering, hieronder) 1. Elektrificeerde lijnBestemming of routebord Achterste uitzicht Koplichten Binnenboord Richtingdeuren Richtingdraaiende wielen Loopdeuren Vertrekwielen Decoratieve elementen Retractors/terugtrekkeringen Pullertouwschoenen Trolleststokken Koelstokken Trollestoelbasis en bonnen-/rolbusnummer. Trolleybussen zijn voordelig op heuvelroutes, omdat elektrische motoren effectiever zijn dan dieselmotoren voor het klimmen van steile heuvels. In tegenstelling tot verbrandingsmotoren trekken elektromotoren stroom uit een centraal plant en kunnen zij gedurende enkele minuten zonder schade worden overbelast. San Francisco en Seattle, beide hilarische steden in de Verenigde Staten, gebruiken deels om deze reden trolleybussen, terwijl een andere stad de luchtkwaliteit verbetert. Gezien deze versnelling en remwerking overtreffen trolleybussen ook op vlakke trappen gemakkelijk dieselbussen. De rubberbanden van rolleybussen hebben een betere grip dan de stalen wielen van trams op stalen rails, waardoor zij beter in staat zijn om in de heuvel te klimmen en te remmen. In tegenstelling tot spoorvoertuigen (wanneer er geen zijsporen beschikbaar zijn) kan een buiten gebruik gesteld voertuig naar de kant van de weg worden verplaatst en kunnen de trolleypolen ervan worden losgekoppeld, zodat andere voertuigen kunnen passeren. Bovendien kunnen trolleybussen, omdat ze niet worden getraceerd, naar de stoep trekken zoals een dieselbus doet, waardoor instapeilanden op straat worden uitgesloten. Net als andere elektrische voertuigen zijn trolleybussen milieuvriendelijker dan voertuigen op basis van fossiele brandstoffen of koolwaterstoffen (benzine/benzine, diesel, alcohol, enz.). Het vermogen is echter niet vrij, omdat het moet worden geproduceerd met een gecentraliseerd plant, met de bijbehorende transmissieverlies. Aan de andere kant wordt het centraal geproduceerde vermogen efficiënter geproduceerd, niet gebonden aan een specifieke brandstofbron en gemakkelijker vatbaar voor verontreinigingsbeheersing als één bron dan individuele voertuigen met eigen motoren die schadelijke gassen en deeltjes op straatniveau uitstoten. Bovendien rijden sommige steden, zoals Calgary, Alberta, hun lichte spoorwegnetwerken met windenergie, die effectief emissievrij is zodra de turbines zijn gebouwd en geïnstalleerd. Andere steden zoals Vancouver, B.C. gebruiken waterkracht om trolleybussen van stroom te voorzien. Een ander voordeel van trolleybussen is dat ze tijdens het remmen elektriciteit kunnen opwekken uit kinetische energie, een proces dat bekend staat als regeneratief remmen. In tegenstelling tot bussen of trams zijn trolleybussen bijna stil, zonder het geluid van een dieselmotor of wielen op rails. Geluid zoals dat van hulpsystemen, zoals aandrijfpompen en airconditioning. Vroege trolleybussen zonder deze systemen waren nog stiller en in het Verenigd Koninkrijk werden ze in ieder geval vaak de "Silent Service" genoemd. De stilte heeft echter wel nadelen, want een groot aantal voetgangers is het slachtoffer geworden van wat ook wel "de stille dood" wordt genoemd. Trolleybussen worden speciaal bevoordeeld wanneer elektriciteit overvloedig en goedkoop is. Voorbeelden zijn de uitgebreide systemen in Vancouver, Canada en Seattle, de Verenigde Staten, die beide waterkracht ontlenen aan de Columbia River en andere riviersystemen in de Stille Oceaan. Seattle profiteert dubbel, met steile gradiënten bij de binnenwateren van de binnenstad en op Queen Anne, First en Capitol Hills. San Francisco exploiteert zijn systeem met waterkracht uit het plant van Hetch Hetchy dat eigendom is van de stad. Trolleybussen worden op grote schaal gebruikt in grote Europese steden zoals Athene, Belgrado, Bratislava, Boekarest, Boedapest, Kiev, Lyon, Milaan, Minsk, Moskou, Napels, Riga, Sint-Petersburg en Sofia, alsmede kleinere steden zoals Arnhem, Bergen, Brasov, Brest (Wit-Rusland), Coimbra, Gdynia, Lausanne, Limoges, Luzern, Parma, Piatra Neamţ, Plzeň, Prešov, Salzburg, Solingen, Szeged, Tallinn en Yalta. Sommige andere Europese steden zijn zich bewust van de voordelen van deze voertuigen met nulemissie en zijn opnieuw begonnen met het uitbreiden van hun systemen. Andere steden zoals Lecce zullen nieuwe trolleybussystemen introduceren. In Cambridge, Massachusetts, heeft het trolleybussysteem het overleefd omdat Harvard Station een tunnel heeft die ooit werd gebruikt voor trams die linkszijdeuren nodig heeft en die zorgen heeft over de toekomst. De bussen gebruiken ook de tunnel, maar de trolleybussen blijven toe te schrijven aan populaire steun. Herroutines, tijdelijk of permanent, zijn gewoonlijk niet gemakkelijk beschikbaar buiten "het centrum"-gebieden waar de bussen kunnen worden omgeleid via aangrenzende straten in het zakengebied waar andere trolleybusroutes worden gebruikt. Dit probleem werd begin 2008 in Vancouver onder de aandacht gebracht toen een explosie Broadway, een zwaar gebruikte trolleyroute, sloot. Door de sluiting werden trolleys gedwongen om enkele kilometers van hun route af te leggen om op de draden te blijven, waardoor grote delen van hun routes onbediend en trolleys ver van het schema bleven. Sommige trolleybussystemen zijn om esthetische redenen bekritiseerd, waarbij inwoners van de stad klagen dat de puinhoop van de overheaddraden onzeker was. De kruising hebben vaak een "webbed plafondverschijning", toe te schrijven aan het veelvoudige oversteken en samenkomen reeksen lijndraden. Soms treden er vertragingen op, waardoor de bus zonder stroom wordt vastgezet, hoewel dit relatief zelden voorkomt op systemen met goed onderhouden bovenleidingen, hangers, fittingen en "contactschoenen". Trolleybussen kunnen elkaar in geregeld vervoer niet inhalen tenzij er twee aparte stellen draden met een schakelaar zijn voorzien of de voertuigen zijn uitgerust met off-wire-mogelijkheden, maar dit laatste is een steeds vaker voorkomend kenmerk van nieuwe trolleybussen. Met de introductie van hybride design zijn trolleybussen niet langer gebonden aan bovenleidingen. Sinds de jaren '80 hebben trolleybussystemen zoals Muni in San Francisco, TransLink in Vancouver en Peking onder andere trolleybussen gekocht die zijn uitgerust met batterijen, zodat de voertuigen op korte tot aanzienlijk lange afstanden van de draad kunnen rijden. Supercondensatoren kunnen ook worden gebruikt om korte afstanden te verplaatsen. Door de stijgende dieselbrandstofkosten en de uitstoot van zwevende deeltjes en NOx in veel steden kunnen trolleybussen worden gezien als de beste optie, hetzij als de primaire transitmodus, hetzij als een aanvulling op de snelle doorreis- en forensennetwerken. Sommigen hebben gesuggereerd dat de trolleybus in een toekomstige waterstofeconomie verouderd zal zijn, maar directe elektrische transmissie is veel efficiënter (met een factor twee of meer) dan de omzetting van energie in waterstof, transport en opslag van de waterstof en de omzetting ervan in elektriciteit door brandstofcellen. Aangezien trolleybussen elektrisch zijn, produceren zij zeer weinig lawaai in vergelijking met een diesel- of benzinevoertuig. Hoewel dit vooral als een voordeel wordt gezien, is het ook gemakkelijker voor niet-observerende voetgangers en andere automobilisten om een trolleybus te horen wanneer ze een straat oversteken en het risico lopen te worden getroffen. Om deze reden waren in Australië trolleybussen soms bekend als "fluisterdood". Trolleybussen kunnen overheaddraden en andere elektroinfrastructuur (zoals onderstations) met tramwegen delen. Dit kan resulteren in kostenbesparingen wanneer trolleybussen worden toegevoegd aan een vervoerssysteem dat al trams heeft, hoewel dit alleen betrekking heeft op potentiële besparingen ten opzichte van de kosten van alleen het installeren en bedienen van trolleybussen. Trolleybus-draadschakelaars (in sommige landen "kikkers" genoemd) worden gebruikt wanneer een trolleybuslijn zich in twee vertakt. Een schakelaar kan in een "recht door"of "opkomst"positie zijn; het blijft normaal in de "recht door"positie tenzij het is teweeggebracht, en keert aan het na een paar seconden terug. Het teweegbrengen wordt vaak veroorzaakt door een paar contacten of elektromagneten, met één verbonden aan elke draad van de trolleybus, dicht bij maar vóór de schakelaar zelf. De veelvoudige takken kunnen worden behandeld door meer dan één schakelaar te installeren. Bijvoorbeeld, om straight-through, linker-bocht of juiste bocht vertakkingen op een kruising te verstrekken, wordt één schakelaar geïnstalleerd wat afstand van de kruising om een lijn over de linker-bocht te kiezen, en een andere schakelaar wordt opgezet dicht bij de kruising om tussen recht door en een juiste bocht te kiezen.[7] (Dit zou de regeling in landen zoals de VS zijn, waar de verkeersrichting rechtshandig is; in linkshandige landen zoals Groot-Brittannië en Nieuw-Zeeland, zou de schakelaar wat afstand van de kruising worden gebruikt om tot de juiste bochten toegang te hebben, en de schakelaar dicht bij de kruising zou voor de linkerboor in plaats daarvan zijn.