Subwegauto binnen het metaal poster

Met de jaren dertig kwam het wijdverbreide gebruik van roestvrij staal voor karkassen. De typische personenauto was nu veel lichter dan zijn "zware" houtneven van oud. De nieuwe "lichte" en gestroomlijnde auto's vervoerden passagiers in snelheid en comfort in een mate die tot nu toe niet was ervaren. Aluminium- en Cor-Ten-staal werden ook gebruikt bij de bouw van lichte auto's, maar roestvrij staal was het voorkeurmateriaal voor karkassen. Het is niet de lichtste van materialen, het is ook niet de goedkoopste, maar roestvrijstalen auto's zouden, en werden vaak, ongeverfd kunnen blijven, behalve de rapporteringsmerken van de auto die wettelijk verplicht waren. Tegen het einde van de jaren dertig van de vorige eeuw sloegen spoorwegen en carbouwers autocarrosserie en interieurstijlen op die alleen nog maar konden worden gedroomd. In 1937 leverde de Pullman Company de eerste auto's met roomettes - dat wil zeggen, het interieur van de auto werd in compartimenten opgedeeld, net zoals de bussen die in heel Europa nog steeds op grote schaal werden gebruikt. De roomettes van Pullman werden echter ontworpen met het oog op de enkele reiziger. Het roomet bevatte een groot afbeelding venster, een privacydeur, een eenmalig opvouwbaar bed, een gootsteen en een klein toilet. De vloerruimte van de roomette was nauwelijks groter dan de ruimte die in het bed werd ingenomen, maar het liet de reiziger toe om in luxe te rijden in vergelijking met de semiprivate ondergrond van de oude. De hogere klaringen in Noord-Amerika maakten een belangrijke vooruitgang mogelijk op het gebied van het ontwerp van personenauto's op twee niveaus (dubbeldeksers), forensenwagens die meer passagiers konden vasthouden. Deze auto's werden in de jaren zestig gebruikelijk in de Verenigde Staten, en werden goedgekeurd door Amtrak voor het Superliner-ontwerp en door vele andere spoorwegen en fabrikanten. Tegen het jaar 2000 rivaliseerden dubbeldeksers auto's op één niveau die overal ter wereld in gebruik waren. Terwijl het intercityvervoer van reizigers in Amerika afnam, bleef de rijvaardigheid in andere delen van de wereld toenemen. Met de toename kwam een toenemend gebruik van nieuwere technologie op bestaande en nieuwe apparatuur. Het Spaanse bedrijf Talgo begon in de jaren veertig te experimenteren met technologie die het mogelijk zou maken dat de assen in een kromme staren, waardoor de trein zich sneller rond de kromme kon bewegen. De stuurassen ontwikkelden zich tot mechanismen die de personenauto ook zouden kantelen wanneer deze in een kromme trad om de door de trein uitgeoefende centrifugale kracht tegen te gaan, waardoor de snelheden op het bestaande spoor verder zouden toenemen[2]. Tegenwoordig worden Talgo-treinen op veel plaatsen in Europa gebruikt en hebben ze ook een thuis gevonden in Noord-Amerika op korte en middellange afstanden zoals Eugene, Oregon, tot Vancouver, British Columbia.